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La jornada máxima de tus operadores baja a 46 horas semanales el 1 de enero de 2027. Es el primer recorte de la reforma jornada laboral, publicada en el DOF en marzo (Constitución) y mayo de 2026 (Ley Federal del Trabajo), que llega a 40 horas en 2030. Ese día entran en vigor las reglas del registro electrónico.
Para una flota, el cambio cabe en tres números que conviene tener a la vista en el área de tráfico: las horas de la semana (46 en 2027), las horas extra que se pagan al doble (9 a la semana en 2027) y las 12 horas de trabajo que la ley permite en un día. La NOM-087, que limita el manejo, sigue igual y se cumple por separado.
Reforma jornada laboral: ¿qué cambia en la ley?
La jornada ordinaria máxima baja de 48 a 40 horas semanales, en recortes que entran cada 1 de enero de 2027 a 2030, y cambian las horas extra, el tope diario y el registro de la jornada. Son dos decretos. El que reforma las fracciones IV y XI del apartado A del artículo 123 de la Constitución se publicó en el DOF el 3 de marzo de 2026 y fijó el calendario. El que reforma la Ley Federal del Trabajo (LFT) salió en el DOF el 1 de mayo de 2026, entró en vigor ese mismo día y lo aterrizó en los artículos 59 (cuarenta horas semanales), 66 (horas extra), 68 (tope diario) y 132 (registro).
En sus preguntas frecuentes sobre la jornada de 40 horas, la STPS lo resume así: la reducción inicia en 2027, es obligatoria por tratarse de una reforma constitucional y no puede implicar ninguna baja de salarios, prestaciones u otros derechos.
Tres piezas siguen abiertas, y conviene no planear con ellas como si ya existieran. La primera son las disposiciones de la STPS sobre el registro electrónico, que definirán a quién aplica y qué excepciones tiene; el decreto les da vigencia desde el 1 de enero de 2027, pero al cierre de esta revisión (octubre de 2026) no se han publicado. La segunda es un régimen especial para el transporte: ANTP, Conatram y Canapat pidieron un análisis y reglas propias para el autotransporte, como recogió TyT en julio de 2025, y el decreto publicado no trae ninguno: no tocó el capítulo de los trabajadores de autotransportes. La tercera es la actualización de la NOM-087, que sigue en proyecto.
Claves 1 a 4: lo que la ley ya fija para tus operadores
Clave 1: jornada de 46 horas desde el 1 de enero de 2027, con el mismo sueldo
El calendario baja dos horas por año y cada cambio entra el 1 de enero: 48 horas en 2026, 46 en 2027, 44 en 2028, 42 en 2029 y 40 en 2030. El decreto de la LFT deja el periodo del 1 de mayo al 31 de diciembre de 2026 para que patrones y trabajadores ajusten sus procesos de trabajo (transitorio Tercero), y su transitorio Séptimo repite que la reducción no puede bajar sueldos, salarios ni prestaciones.
En la nómina de una flota eso se traduce en una cuenta directa. Si tus operadores hoy trabajan 48 horas ordinarias y no cambias sus turnos, desde el 1 de enero de 2027 dos de esas horas ya son extra y se pagan con un cien por ciento más (artículo 66). La STPS también aclara que se garantiza al menos un día de descanso, así que el recorte no se compensa agregando días de trabajo a la semana.
Clave 2: el día de trabajo tiene tope de 12 horas, y la NOM-087 deja manejar 14
El artículo 68 de la LFT reformada lo dice en una línea: la suma de las jornadas ordinaria y extraordinaria en ningún caso podrá ser mayor a doce horas diarias. El artículo 66 agrega que las horas extra se reparten en hasta cuatro al día y en un máximo de cuatro días de la semana. Del otro lado, la NOM-087 dice que el tiempo máximo de conducción en 24 horas nunca podrá exceder 14 horas (numeral 4.7). Son dos relojes distintos: la LFT cuenta todo el tiempo en que el operador está a disposición del patrón (artículo 58), y la NOM-087 cuenta el manejo y las pausas.
De ahí sale el criterio para armar rutas con operadores de nómina. Si un tramo pide más de 12 horas de trabajo en el día, sumando manejo, carga, descarga, espera en el cliente y trámites, ese tramo necesita relevo, segundo operador o partirse en dos días, aunque el manejo quede debajo de las 14 horas de la norma. Por ejemplo, 11 horas de volante con 2 de espera en el andén suman 13 horas de trabajo: cumplen la NOM-087 y pasan el tope diario de la LFT. Una ruta planeada al límite de 14 horas de manejo ya lo pasa sin contar la espera.
El criterio no mueve nada en rutas cortas, donde el día de trabajo cabe en 12 horas: ahí lo que se topa primero es la cuenta de la semana. Tampoco aplica igual al permisionario que maneja su propia unidad y te presta el servicio, porque la LFT regula a quien trabaja para un patrón; a él le sigue aplicando completa la NOM-087.
Clave 3: más horas extra al doble, pero un techo semanal más bajo cada año
Con la jornada de 40 horas, el artículo 66 permite hasta 12 horas extra a la semana pagadas al doble. Ese tope también se escalona: el transitorio Cuarto del decreto lo fija en 9 horas en 2026 y 2027, 10 en 2028, 11 en 2029 y 12 en 2030. Lo que pase de ese límite se paga con un doscientos por ciento más, es decir al triple, y no puede ser mayor de cuatro horas a la semana (artículo 68). Si sumas la jornada del año y las extra al doble, sale cuántas horas puede trabajar un operador a la semana antes de que una se pague al triple.
| Año | Jornada máxima semanal (art. 59 y calendario) | Horas extra al doble por semana (transitorio Cuarto) | Horas a la semana antes de pagar al triple |
|---|---|---|---|
| 2026 | 48 | 9 | 57 |
| 2027 | 46 | 9 | 55 |
| 2028 | 44 | 10 | 54 |
| 2029 | 42 | 11 | 53 |
| 2030 | 40 | 12 | 52 |
Las extra al doble suben de 9 a 12, pero el techo antes del triple baja cada año, de 57 horas en 2026 a 52 en 2030. Saca la semana real de cada operador, con espera, carga, descarga y trámites, y compárala con la última columna del año. Un operador que trabaja 56 horas está dentro del doble en 2026; en 2027 una de esas horas ya va al triple, y en 2030 son cuatro, todo el margen que da el artículo 68. Arriba de eso la ley ya no lo permite: la ruta se rehace o se reparte entre más operadores.
Dos casos en los que la tabla no te dice nada. Si el operador ya trabaja menos que la jornada del año, el calendario no le cambia la semana. Y como la cuenta es semanal, no revisa los días: un operador puede quedar debajo de 55 horas en 2027 y pasar de 12 horas en uno de sus días, y eso se corrige con el tope diario, no con esta tabla.
Clave 4: el registro electrónico de jornada no es la bitácora de horas de servicio
El artículo 132 de la LFT suma una obligación nueva para el patrón (fracción XXXIV): registrar de manera electrónica la jornada de cada persona trabajadora, con su hora de inicio y de fin, y entregar ese registro a la autoridad cuando lo pida. Si el registro se acordó con el trabajador, hace prueba plena, y no llevarlo tiene una multa propia, que se impone por cada trabajador afectado (artículos 992 y 994). La bitácora de la NOM-087 no lo sustituye, porque mide otra cosa y cubre a menos gente:
| Punto | Bitácora de horas de servicio (NOM-087) | Registro electrónico de jornada (LFT) |
|---|---|---|
| Qué cuida | Que el conductor no maneje de más ni se salte pausas | Que nadie trabaje más de la jornada y las extra permitidas |
| A quién aplica | Al conductor, durante todo el tiempo de conducción | A cada persona trabajadora (operadores, patio, tráfico, monitoreo y taller), con el ámbito y las excepciones que fije la STPS |
| Qué tiene que mostrar | El manejo y las pausas del viaje | La hora de inicio y la de fin de cada jornada |
| Formato | Impreso o electrónico; la norma permite tacógrafo u otras aplicaciones (4.3 y 4.4) | Electrónico |
| Quién la pide | La autoridad competente al conductor, en el camino (4.3), y la SICT al permisionario (8.4) | La autoridad, al patrón, cuando la requiera |
| Desde cuándo | Vigente desde 2018 | Las reglas de la STPS tienen vigencia desde el 1 de enero de 2027 |
Si tu bitácora ya es electrónica, tus operadores ya registran sus tiempos en un dispositivo, y lo que falta es que quede la hora de inicio y de fin de la jornada completa, incluido lo que no es manejo. Si la llevas en papel, el registro de jornada va a ser un sistema aparte. En los dos casos, el personal que no maneja necesita su propio registro, porque la bitácora no lo cubre, salvo que las disposiciones de la STPS lo exceptúen. Lo que contrates hoy tiene que guardar inicio y fin por persona y poder entregarlos por trabajador; lo demás quedará en esas disposiciones cuando se publiquen.
Claves 5 a 7: rutas, turnos y equipo con menos horas por operador
Clave 5: la NOM-087 no cambia y se cumple aparte
La reforma no tocó los tiempos de conducción de la NOM-087: el operador hace una pausa de 30 minutos después de hasta 5 horas continuas (4.1), las pausas no se acumulan (4.2) y en 24 horas nunca maneja más de 14 (4.7). En rutas de carga con conducción máxima de 14 horas, le toca una pausa no menor a 8 horas continuas (4.6). La carga, la descarga, la carga de combustible y los trámites no cuentan como pausa: la norma los llama otras actividades auxiliares (3.5 y 3.6). Ninguno de sus numerales pone un tope por semana; la LFT sí.
La versión que rige es la NOM-087-SCT-2-2017, publicada en el DOF el 28 de junio de 2018; el catálogo de normas de la Secretaría de Economía la sigue dando como vigente. En octubre de 2024 la SICT publicó en el DOF el proyecto PROY-NOM-087-SICT-2-2024, que entre otros cambios pone la verificación a cargo de la SICT y de la Guardia Nacional. Mientras no salga como norma definitiva, es un proyecto en discusión y no cambia lo que se revisa hoy en tu bitácora.
Clave 6: los turnos se rehacen por ruta, también fuera de la cabina
El rediseño empieza por ruta, no por operador. Para cada ruta, anota las horas de trabajo de cada día del viaje y las de la semana completa, con espera, carga, descarga y trámites. Marca los días que pasan de 12 horas y las semanas que pasan del techo del año. Los días largos piden relevo en un punto intermedio, segundo operador o un día más de viaje; las semanas largas, otro reparto de rutas entre tus operadores. La LFT reformada permite que la jornada se distribuya de común acuerdo entre patrón y trabajador (artículo 58), así que el reparto se platica y se deja por escrito.
La reducción aplica a todos los trabajadores, no solo a los de cabina: patio, tráfico, monitoreo y taller también bajan a 46 horas en 2027. En una nota de TyT sobre el autotransporte en 2026, un transportista calculó que su centro de monitoreo pasaría de dos a tres personas con la jornada de 40 horas. Si tu monitoreo cubre las 24 horas, haz esa misma cuenta con tus turnos actuales antes de cerrar el año.
Más turnos piden más gente, y no sobra: CANACAR y la IRU calculan en 99,000 las vacantes de operador, según publicó TyT en febrero de 2026, y la escasez de operadores en 2026 viene de antes de la reforma; cada recorte de jornada la hace más grande. Ampliar el reclutamiento ayuda: las mujeres operadoras del autotransporte en México sumaban 7,099 de las 802,368 licencias federales activas en abril de 2025, con datos de la DGAF citados por TyT, menos de 1 de cada 100.
Clave 7: cada hora del operador cuesta más, así que cada viaje tiene que rendir
Con menos horas por operador, lo que mueve cada viaje pesa más en la cuenta. Un full trailer en México (T3-S2-R4) pone dos semirremolques detrás de un solo operador, en los caminos donde la NOM-012 lo autoriza, y esa norma le pide al conductor capacitación, experiencia y una licencia específica. Conseguir a ese operador es parte de la cuenta, así que el full rinde cuando ya tienes a alguien que califica y la ruta lo permite.
La pieza que une los dos semirremolques es el dolly tipo A del full trailer. En sus fichas, la Plataforma Alta 2E 40P de JJ Forza trae gancho de arrastre Holland de 8 barrenos con placa tirón de 5/8″ para ir adelante del dolly, y el Dolly Tipo A trae sus propios 2 tanques de aire: con dos plataformas y el dolly son tres unidades que enganchar y revisar, y ese tiempo cuenta como jornada aunque nadie maneje.
El dolly de JJ Forza se vende, se renta y se arrienda en sus sucursales, así que puedes probar el full en una ruta antes de comprarlo.
El otro lado de la cuenta es la espera. Una hora de andén con un operador de nómina es jornada, se paga al doble si ya pasó de la jornada del año y al triple si pasó del límite de extra, y entra completa al costo por kilómetro de esa ruta aunque la unidad no se mueva. Con el cliente que más te hace esperar conviene negociar citas de carga antes del 1 de enero de 2027, porque desde ese día cada hora de espera sale más cara.
Pendientes de tu flota para el 1 de enero de 2027
- Mide una semana real de cada operador, con espera, carga, descarga y trámites, no solo el manejo de la bitácora.
- Marca los tramos que pasan de 12 horas de trabajo en un día y decide para cada uno relevo, segundo operador o un día más de viaje.
- Compara la semana de cada operador con 55 horas, el techo antes del triple en 2027, y rehaz los turnos que lo pasan.
- Haz la misma cuenta con patio, tráfico, monitoreo y taller, que también bajan a 46 horas.
- Acuerda por escrito con tus trabajadores cómo se reparte la jornada y cómo se va a registrar: el registro acordado hace prueba plena.
- Elige un sistema de registro que guarde inicio y fin por persona, y ajústalo cuando la STPS publique sus disposiciones.
- Revisa qué rutas admiten un full y si tienes un operador con la licencia que pide.
Si tu plan pasa por mover más carga en cada viaje, escríbenos por WhatsApp con tus rutas, el tipo de camino que recorren y la carga que mueves, y te decimos si te conviene un full con dolly o un semirremolque distinto para cada una.
¿Esto aplica a tu operación? Cotiza con el fabricante.
Sin intermediarios: el que te responde es el que suelda.
